El tráfico aéreo en general se ha visto gravemente afectado por la crisis. El negocio turístico y las compañías de aviación son indicadores tempranos de recesión o recuperación de nuestro sistema socioeconómico. Las llamadas ...
El tráfico aéreo en general se ha visto gravemente afectado por la crisis. El negocio turístico y las compañías de aviación son indicadores tempranos de recesión o recuperación de nuestro sistema socioeconómico. Las llamadas compañías low cost, han estado en el lugar adecuado en el momento adecuado para proporcionar un alivio sintomático de los efectos de una crisis financiera, provocada por los grandes bancos y visto con desidia por los gobiernos neoliberales. Se está librando una batalla encarnizada entre el modelo de negocio full fare y el low cost. Pero como reza un conocido dicho popular: "Lo barato sale caro", y más de uno ya se ha dado cuenta de eso.
No creo que se sorprenda nadie si digo que el valor de un billete, en un avión reactor de ultima generación, tiene un valor muy superior al precio que actualmente están anunciando muchas compañías low cost que operan en nuestra isla.
¿Como es posible que estas compañías sigan operando con esas tarifas?
La respuesta no es sencilla ni fácil de entender, pero sorprendente y preocupante a la vez.
En primer lugar, está el negocio de los aviones. Estas compañías hacen grandes pedidos de determinados modelos de aeronaves. Piden tantos, que el fabricante tiene que asignarle a todos los compradores una demora en la entrega (lo que es totalmente normal). Pero la compañía pide aún más aviones, sabiendo que cuando uno de los aviones cuyo pedido ha realizado sea entregado, será muy fácil revender los aviones que tienen entre un año y dos años de antigüedad y así tener una flota moderna en todo momento.
El avión "viejo" se lo quitan de las manos, porque el enorme pedido que ha realizado hace que por la ley de la oferta y la demanda, algunos operadores prefieran comprar un avión con un año de edad - y tenerlo ya - antes que esperar durante años a que el pedido sea entregado por parte del fabricante. Para que puedan hacerse una idea de los plazos de entrega; Embraer, un conocido fabricante de aeronaves brasileño, tiene un tiempo de entrega ahora mismo de 4 años para los pedidos de sus aviones.
Obviamente las compañías cuya cartera de pedidos alcanza tales dimensiones, se benefician de grandes descuentos en la adquisición de estos aparatos; tanto, que venderlos de nuevo, se convierte en un modelo de negocio muy lucrativo para ellas en detrimento de otras compañías.
Los aparatos nuevos, evidentemente no han llegado al final de su ciclo de mantenimiento. Es decir, si un avión requiere una inspección "profunda" (y costosa) al cabo de 10.000 horas de vuelo, por decir un número aleatorio, las compañías low cost, prefieren venderlos antes de tener que desembolsar el costo por ese mantenimiento, lo que nos lleva a otro factor donde suelen ahorrar...
En general ahorran en costes de mantenimiento. Siempre dentro, pero rozando la delgada línea de la legalidad. Existe una lista publicada por el fabricante del avión, que se llama MMEL (Master Minimum Equipment List) basándose en esta lista, se elabora otra - aún más restrictiva - que se llama MEL (Minimum Equipment List). Es esta lista la que el piloto puede consultar si al haberse roto un determinado sistema o aparato, es posible volar legalmente.
Los aviones tienen muchas veces sistemas duplicados, triplicados o incluso cuadriplicados por lo que alguno puede fallar, sin suponer una amenaza para la seguridad del avión.
La citada lista, también indica al piloto el intervalo de tiempo en el que es legal volar con el ítem en cuestión fuera de servicio. Los intervalos dependen del estado de bandera del avión y del modelo por lo que no se puede generalizar, pero tomemos como ejemplo un generador auxiliar de potencia eléctrica / aire acondicionado el APU (Auxiliary Power Unit).
Probablemente el intervalo para arreglarlo será de unos 3 meses. Lo que además permite una extensión por otros 3 meses. Si este aparato se rompe en verano, la compañía está obligada, muy probablemente, a arreglarlo a más tardar en invierno. A las compañías full fare le importa el bien de sus pasajeros, por lo que lo arreglaría lo antes posible independientemente de si es necesario o no. Naturalmente aquí hay matices, porque también este tipo de compañías dejan algunas cosas para "luego", pero normalmente son cosas que son totalmente prescindibles. Es conocido en el mundo de la aviación que el mantenimiento en Madrid de Iberia, es uno de los mejores de Europa y muchas compañías subcontratan sus servicios.
La otra gran batalla es el combustible. La ley requiere que se lleve a bordo el combustible para llegar al destino (lógico y natural;), combustible para llegar al aeropuerto de alternativa para el caso de que no podamos aterrizar en nuestro destino, combustible de contingencia para imprevistos en la ruta, combustible de espera y el combustible para el rodaje en tierra. Normalmente, a menos que el tiempo y la situación sea tal que categóricamente se pueda excluir que vaya a pasar algo, todos los comandantes llevan un combustible extra por lo que pueda pasar.
Debido a las grandes cantidades que consumen los reactores, este combustible puede llegar a suponer una o varias toneladas. Eso da seguridad, pero a la vez es un problema porque mientras más carguemos nuestro avión, más combustible gastará.
Las compañías full fare, no suelen restringir el combustible extra y les dan mano libre a los comandantes para decidir, dentro de lo razonable, qué cuantía desean llevar consigo.
La cosa es diferente en las low cost; todos los comandantes que aterricen con más del combustible mínimo son presionados, investigados y en el peor caso sancionados lo que llega hasta el despido en un reincidente...
...con lo que hemos llegado al otro ahorro del que se benefician las low cost. El personal de vuelo que emplean, en muchas ocasiones carece de contrato de trabajo con ellos. Se contratan a través de los llamados "brokers". Son empresas generalmente ubicadas en paraísos fiscales o países donde disfrutan de una legislación laboral laxa, que "alquilan" los tripulantes a éstas compañías. Para los tripulantes supone que están completamente a merced de la compañía. Si ésta dijera "mañana no vengas", eso sería un despido fulminante, frente a lo que estarían totalmente indefensos.
Con instrumentos de presión como esos, cualquiera puede imaginarse que los tripulantes aceptan muchas más cosas que aquellos que en pro de la seguridad alcen su voz frente a algunas deficiencias. Además de que las compañías low cost requieren a sus tripulantes que se paguen sus uniformes, que se paguen ellos mismos las renovaciones de su licencia y lo que es peor que se encarguen ellos mismos de pagar la seguridad social y los impuestos. Sobra decir, que no tributan ni están asegurados en nuestro país, no aportando nada a nuestro sistema de pensiones o sanitario.
Muchas de las low cost que operan en nuestro territorio, necesitan subvenciones para mantener sus operaciones. Esto significa que con el dinero de nuestros impuestos, estamos pagándoles las vacaciones a otras personas.
Estas compañías se comportan como los insectos de la familia de los ortópteros, los que conocemos como langostas: llegan, arrasan con todo, y siguen su camino dejando tras de sí un panorama desolador, aplaudidos por nuestros políticos ignorantes, que en ningún momento se paran a entender el problema.
Hay estudios que demuestran que las low cost no traen más turistas a los destinos, sino que se los quitan a otras compañías. En vez de resolver el problema, al firmar convenios y sufragar las deficientes operaciones de dichas compañías, lo estamos agravando al ayudar a establecer un cuasi-monopolio.Les ponemos en una posición dominante para que conforme pase el tiempo, nos extorsionen y amenacen con su marcha. Estamos empujándonos a nosotros mismos a la dependencia de este tipo de compañías. Cuando todas las demás compañías que hace más de 30 años llevan sirviendo a Canarias como destino turístico pasan por malos tiempos, apremiamos su fidelidad subvencionando a la competencia y dificultándoles su supervivencia.
El último gran caballo de batalla son las tarifas de Internet que estas compañías ofrecen. Son lo que llamaríamos comúnmente "un engañabobos". Anuncian que van a ofrecernos un vuelo a Madrid por 1?. O ir a Alemania por 31,99?. A primera vista parece un precio excelente, pero cuando iniciamos el proceso de reserva, nos vemos sorprendido por una serie de cargos que no son del todo transparentes: 5? por pagar con tarjeta de crédito (lo que es curiosamente el único método de pago), 6? por la facturación en línea, 20? por maleta, 15.50? por un seguro que a pesar de ser opcional nos venden como una necesidad para el caso de que tengamos que cancelar nuestro billete. Estos cargos suman 46.50?, un importe que sobrepasa ampliamente al precio del propio billete.
Si además de todo esto se nos ocurre facturar en el aeropuerto, nos reclaman 40? por ello. Si llevamos como equipaje de mano un bolso pequeño y una mochila, nos hacen pagar 35? porque no es admisible tener dos bultos pequeños en cabina.
Así, y resumiendo, si tenemos mala suerte, por un billete que nos han anunciado con un precio de 1?, nos hacen pagar realmente 121,5? lo que es ciertamente mucho más caro que con una compañía española "de toda la vida".
La Unión Europea ha amonestado, juzgado y condenado a estas compañías al requerirse legalmente que un anuncio publicitario para un vuelo debe contener todas las tasas y cargos.
Así que Señores, siento ser el mensajero de las malas noticias, pero estamos suicidándonos económicamente al favorecer y subvencionar este tipo de operaciones. Echamos por tierra todo el esfuerzo que por muchos años hemos estado haciendo, de elevar el nivel de calidad de aquellas personas que nos visitan. Hemos construido un sinfin de campos de golf para atraer a la élite europea y así elevar el listón. Antaño fuimos un destino para la high society de Europa, y nosotros mismos lo hemos destruido. No hemos aprendido las lecciones de nuestros compatriotas en las Islas Baleares y parece que estamos empeñados en correr la misma suerte que ellos : una isla llena de hormigón y una cantidad ingente de turistas ebrios en ella.
Por Dominik Sánchez
