El Gobierno de Canarias ha aprobado hoy un gasto de 50,68 millones de euros para dar cobertura a los siete convenios de colaboración firmados con cada uno de los cabildos insulares y que constituyen un instrumento financiero de apoyo al transporte público de viajeros por carretera en el ámbito de las Islas, con el fin de garantizar un nivel de servicio público esencial en los términos pactados en el Convenio suscrito el 26 de diciembre de 2005 entre la Administración General del Estado y la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias.
Además, se han aprobado tres expedientes de subvenciones por un importe total de 8,11 millones de euros destinados al transporte marítimo de viajeros. Esta aportación del Gobierno de Canarias, destinada a las líneas Garajonay Express y Fred Olsen, tiene como objetivo conseguir el 45 por ciento de subvención al transporte marítimo de viajeros, que en 2007 llegará al 50 por ciento.
Así lo anunció este martes el secretario del Consejo de Gobierno, Antonio Castro, quien explicó en rueda de prensa que el acuerdo sobre el transporte terrestre recoge la financiación de las actuaciones previstas en el Eje Transinsular de Infraestructuras del Transporte que tengan por objeto integrar los modos de transporte terrestres, marítimos y aéreos mediante nodos intermodales de servicio público.
El texto del contrato programa pactado con el Estado preveía que cada año se determinará el coste kilométrico subvencionable por isla, aplicando el IPC sobre el dato del año precedente.
Asimismo, se planteaba que para que una isla tuviera derecho a la actualización de su coste kilométrico es condición necesaria que sus tarifas sean iguales o superiores a la media regional. La cantidad correspondiente a las islas que no cumplan la condición pasará a integrar una "bolsa regional de actualización".
Por otro lado, las islas que superan la condición necesaria pasarán a disfrutar del incremento en el coste kilométrico subvencionable si en ese ejercicio hubiesen actualizado sus tarifas y si su coste kilométrico no se hubiese elevado por encima de la infracción. Cada uno de los anteriores criterios representa el 50 % de la cantidad que por actualización percibiría cada isla, y el incumplimiento de cada uno de ellos originará la perdida del 50 % correspondiente, que iría a engrosar la "bolsa regional de actualización".
El importe acumulado en la bolsa regional de actualización se repartirá entre las islas que cumplan todos los criterios.
En lo que hace referencia a las inversiones, en el caso de que un Cabildo se manifestase incapaz de ejecutar las mismas se creará con éstas una "bolsa regional de inversiones" de la que se beneficiarán las islas que demuestren mayor capacidad de ejecución del gasto.
Entre los aspectos positivos del contrato programa se citan que se fija con absoluta precisión el importe máximo a subvencionar, ya que éste depende, por un lado, del número de kilómetros, que queda fijado y estable para los cuatro años de duración del Convenio, de tal manera que si los kilómetros se reducen respecto a la oferta mínima de servicio público la subvención cae en la misma proporción, y si se incrementa respecto de aquella sería exclusiva responsabilidad del operador absorber el diferencial de coste; y, por otro lado, las inversiones quedan taxativamente determinadas.
Además, el nivel de cobertura de los costes kilométricos por las tarifas se fija en niveles bastante similares a los que estipuló el Estado con los Cabildos de Gran Canaria y Tenerife durante la vigencia del anterior contrato programa.
Las inversiones quedan acotadas prácticamente a la reposición de flota, evitando disputas sobre la idoneidad de las que se planteen.
Se simplifican enormemente los procedimientos de control pues sólo se precisaría verificar los kilómetros realizados y los justificantes de la inversión.
En la medida en que todos los Cabildos recibirán una cantidad anual por kilómetro ofertado, dentro de los límites establecidos para cada isla, los que consigan reducir su coste kilométrico se beneficiarán del diferencial entre coste subvencionable y coste real, obviándose el inconveniente del sistema en vigor en los dos últimos CPI, en los que la mayor eficiencia (reducción de costes) solo se traducía en una reducción de la subvención a recibir, al disminuir el déficit de explotación.
ACN Press
